Coût des matériaux à Mayotte
Le 15 juin 2026, le Groupe Élan (Cabinet d’études et de conseils) a présenté, devant la séance plénière du comité de filière du BTP de Mayotte et en présence du nouveau Préfet de Mayotte, les résultats de l’étude sur le coût des matériaux de construction à Mayotte, conduite pour l’Observatoire des Prix, des Marges et des Revenus (OPMR). Au-delà d’un diagnostic, cette étude met entre les mains des décideurs un outil de pilotage inédit, au moment précis où le territoire engage sa reconstruction post-Chido et où la Secrétaire générale pour les affaires régionales (SGAR) souhaite initier, sur le modèle de la Martinique, une démarche d’ensemble pour maîtriser les prix. Récit d’une méthode, d’une démarche et de ce qu’elles ouvrent pour la suite. Un défi : remédier à un cout de construction deux à trois fois plus cher À Mayotte, le coût de la construction a doublé en dix ans et bâtir y revient deux à trois fois plus cher qu’en métropole. Les conséquences sont concrètes : 40 % des marchés publics sont infructueux, faute d’offres compatibles avec les budgets, au moment précis où le territoire doit reconstruire vite et bien, avec un objectif de 24 000 logements en dix ans fixé par la loi de refondation. Comprendre où se forme ce surcoût et donc sur quels leviers agir n’est pas un exercice académique : c’est la condition d’une reconstruction soutenable. Le sujet n’est pas nouveau. Depuis 2014, plusieurs études se sont succédé sur la vie chère et les prix des matériaux à Mayotte ; la plupart de leurs recommandations sont restées lettre morte, faute d’une base chiffrée incontestable pour passer à l’acte. C’est précisément ce verrou que l’étude commandée par l’OPMR a voulu lever : non pas constater une nouvelle fois des écarts de prix, mais décomposer la chaîne de formation des coûts, de l’achat à l’étranger jusqu’à la distribution sur le territoire. Une méthode qui fait référence La portée de l’étude tient d’abord à sa méthode, structurée en trois phases : Caractériser le marché par comparaison des prix entre Mayotte, La Réunion et la métropole, à partir de relevés physiques sur les trois territoires et des données douanières 2020-2024. Analyser la chaîne de valeur de l’importation et de la distribution, maillon par maillon, à partir d’entretiens avec les opérateurs (transitaires, logisticiens, importateurs, producteurs locaux, grands groupes). Formuler des recommandations opérationnelles, hiérarchisées, chiffrées et rattachées chacune à un porteur identifié. L’approche est déclarative, mais elle a été fiabilisée par triangulation : les écarts de prix sont confirmés par le croisement des données statistiques de l’INSEE avec des relevés physiques sur trois territoires. Là où certains opérateurs ont refusé de communiquer leurs coûts de revient, la cohérence d’ensemble des résultats a été vérifiée par recoupement. Le produit final n’est pas seulement un rapport : c’est un modèle de décomposition reproductible, que l’OPMR pourra réutiliser et actualiser dans le temps. C’est là l’apport central : pour la première fois, l’OPMR et les services de l’État disposent d’outils objectifs et reproductibles. Un modèle de chaîne de valeur, une base de prix référencée et une grille de lecture partagée ; là où douze années de constats étaient restées sans levier d’action. Le diagnostic cesse d’être un sujet de polémique pour devenir une base de négociation. Un point mérite enfin d’être souligné : contrairement à des exercices comparables menés ailleurs, les opérateurs mahorais ont globalement joué le jeu. Cette qualité de collaboration confère aux recommandations une légitimité précieuse pour engager l’action collective. La règle des 60/20/20 : un langage commun Le principal apport pédagogique de l’étude tient en trois chiffres. La décomposition du coût d’un matériau livré à Mayotte suit une règle des 60/20/20 : ≈ 60 % : La valeur CAF, c’est-à-dire le prix d’achat international (coût, assurance, fret). C’est le premier poste de surcoût et il dépend des marchés mondiaux, donc peu actionnable localement. ≈ 20 % : La logistique et la fiscalité (acconage, transit, transport, stockage, octroi de mer). ≈ 20 % : Les marges commerciales cumulées sur l’ensemble de la filière. Cette grille de lecture simple offre à tous les acteurs (État, collectivité, fédérations, opérateurs) un langage commun pour situer chaque levier et objectiver les débats. Elle révèle aussi que les marges, souvent au cœur des polémiques, ne pèsent qu’un cinquième du coût : agir efficacement suppose de traiter toute la chaîne, pas un seul maillon. Trois focus qui éclairent les surcoûts Au-delà de la moyenne, l’étude documente des situations très contrastées : Le béton prêt à l’emploi est relevé à 480 €/m³, soit environ trois fois le prix métropolitain et près du double du prix réunionnais à distance équivalente. En cause : la congestion routière, qui limite les camions toupie à un ou deux tours par jour (contre 7 à 8 en conditions normales), la faible capacité des malaxeurs, et un prix du ciment de 200 €/T (contre 100 à 120 € en métropole). Les agrégats sont produits par un duopole, avec des coûts d’extraction renchéris par le recours à l’explosif et des prix supérieurs d’environ 30 %. L’étude établit que leur poids réel dans le coût des travaux atteint environ 15 %, bien au-delà des 2 à 3 % parfois avancés ; un écart qui change la hiérarchie des priorités. Les armatures et treillis soudés subissent des distorsions de prix marquées, liées aux quotas d’importation d’acier (surtaxe de 25 % hors quota) et à l’entrée en vigueur du Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières (MACF) en 2026. Le levier fiscal et le rôle décisif de l’État L’étude met en lumière un point structurant : l’essentiel des marges de manœuvre se situe sur le bloc fiscal, qui relève majoritairement de décisions publiques. La valeur CAF (60 %) n’est pas actionnable localement ; les marges (20 %) appellent transparence et concurrence ; mais c’est sur la logistique et la fiscalité (20 %) que l’action publique peut produire l’effet le plus rapide. Plusieurs exemples l’illustrent. Les tuyaux d’adduction d’eau potable, essentiels aux travaux d’urgence, supportent une taxation de l’ordre de 34 % de leur valeur
