Le 15 juin 2026, le Groupe Élan (Cabinet d'études et de conseils) a présenté, devant la séance plénière du comité de filière du BTP de Mayotte et en présence du nouveau Préfet de Mayotte, les résultats de l’étude sur le coût des matériaux de construction à Mayotte, conduite pour l’Observatoire des Prix, des Marges et des Revenus (OPMR).
Au-delà d’un diagnostic, cette étude met entre les mains des décideurs un outil de pilotage inédit, au moment précis où le territoire engage sa reconstruction post-Chido et où la Secrétaire générale pour les affaires régionales (SGAR) souhaite initier, sur le modèle de la Martinique, une démarche d’ensemble pour maîtriser les prix. Récit d’une méthode, d’une démarche et de ce qu’elles ouvrent pour la suite.
Un défi : remédier à un cout de construction deux à trois fois plus cher
À Mayotte, le coût de la construction a doublé en dix ans et bâtir y revient deux à trois fois plus cher qu’en métropole. Les conséquences sont concrètes : 40 % des marchés publics sont infructueux, faute d’offres compatibles avec les budgets, au moment précis où le territoire doit reconstruire vite et bien, avec un objectif de 24 000 logements en dix ans fixé par la loi de refondation.
Comprendre où se forme ce surcoût et donc sur quels leviers agir n’est pas un exercice académique : c’est la condition d’une reconstruction soutenable.
Le sujet n’est pas nouveau. Depuis 2014, plusieurs études se sont succédé sur la vie chère et les prix des matériaux à Mayotte ; la plupart de leurs recommandations sont restées lettre morte, faute d’une base chiffrée incontestable pour passer à l’acte. C’est précisément ce verrou que l’étude commandée par l’OPMR a voulu lever : non pas constater une nouvelle fois des écarts de prix, mais décomposer la chaîne de formation des coûts, de l’achat à l’étranger jusqu’à la distribution sur le territoire.
Une méthode qui fait référence
La portée de l’étude tient d’abord à sa méthode, structurée en trois phases :
- Caractériser le marché par comparaison des prix entre Mayotte, La Réunion et la métropole, à partir de relevés physiques sur les trois territoires et des données douanières 2020-2024.
- Analyser la chaîne de valeur de l’importation et de la distribution, maillon par maillon, à partir d’entretiens avec les opérateurs (transitaires, logisticiens, importateurs, producteurs locaux, grands groupes).
- Formuler des recommandations opérationnelles, hiérarchisées, chiffrées et rattachées chacune à un porteur identifié.
L’approche est déclarative, mais elle a été fiabilisée par triangulation : les écarts de prix sont confirmés par le croisement des données statistiques de l’INSEE avec des relevés physiques sur trois territoires. Là où certains opérateurs ont refusé de communiquer leurs coûts de revient, la cohérence d’ensemble des résultats a été vérifiée par recoupement. Le produit final n’est pas seulement un rapport : c’est un modèle de décomposition reproductible, que l’OPMR pourra réutiliser et actualiser dans le temps.
C’est là l’apport central : pour la première fois, l’OPMR et les services de l’État disposent d’outils objectifs et reproductibles. Un modèle de chaîne de valeur, une base de prix référencée et une grille de lecture partagée ; là où douze années de constats étaient restées sans levier d’action. Le diagnostic cesse d’être un sujet de polémique pour devenir une base de négociation.
Un point mérite enfin d’être souligné : contrairement à des exercices comparables menés ailleurs, les opérateurs mahorais ont globalement joué le jeu. Cette qualité de collaboration confère aux recommandations une légitimité précieuse pour engager l’action collective.
La règle des 60/20/20 : un langage commun
Le principal apport pédagogique de l’étude tient en trois chiffres. La décomposition du coût d’un matériau livré à Mayotte suit une règle des 60/20/20 :
- ≈ 60 % : La valeur CAF, c’est-à-dire le prix d’achat international (coût, assurance, fret). C’est le premier poste de surcoût et il dépend des marchés mondiaux, donc peu actionnable localement.
- ≈ 20 % : La logistique et la fiscalité (acconage, transit, transport, stockage, octroi de mer).
- ≈ 20 % : Les marges commerciales cumulées sur l’ensemble de la filière.
Cette grille de lecture simple offre à tous les acteurs (État, collectivité, fédérations, opérateurs) un langage commun pour situer chaque levier et objectiver les débats. Elle révèle aussi que les marges, souvent au cœur des polémiques, ne pèsent qu’un cinquième du coût : agir efficacement suppose de traiter toute la chaîne, pas un seul maillon.
Trois focus qui éclairent les surcoûts
Au-delà de la moyenne, l’étude documente des situations très contrastées :
- Le béton prêt à l’emploi est relevé à 480 €/m³, soit environ trois fois le prix métropolitain et près du double du prix réunionnais à distance équivalente. En cause : la congestion routière, qui limite les camions toupie à un ou deux tours par jour (contre 7 à 8 en conditions normales), la faible capacité des malaxeurs, et un prix du ciment de 200 €/T (contre 100 à 120 € en métropole).
- Les agrégats sont produits par un duopole, avec des coûts d’extraction renchéris par le recours à l’explosif et des prix supérieurs d’environ 30 %. L’étude établit que leur poids réel dans le coût des travaux atteint environ 15 %, bien au-delà des 2 à 3 % parfois avancés ; un écart qui change la hiérarchie des priorités.
- Les armatures et treillis soudés subissent des distorsions de prix marquées, liées aux quotas d’importation d’acier (surtaxe de 25 % hors quota) et à l’entrée en vigueur du Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières (MACF) en 2026.
Le levier fiscal et le rôle décisif de l’État
L’étude met en lumière un point structurant : l’essentiel des marges de manœuvre se situe sur le bloc fiscal, qui relève majoritairement de décisions publiques. La valeur CAF (60 %) n’est pas actionnable localement ; les marges (20 %) appellent transparence et concurrence ; mais c’est sur la logistique et la fiscalité (20 %) que l’action publique peut produire l’effet le plus rapide.
Plusieurs exemples l’illustrent. Les tuyaux d’adduction d’eau potable, essentiels aux travaux d’urgence, supportent une taxation de l’ordre de 34 % de leur valeur d’importation. Le MACF et les quotas acier renchérissent les armatures importées hors Union européenne. Moduler l’octroi de mer sur les intrants de la reconstruction, suivre et aménager le MACF au titre du statut de région ultrapériphérique : autant de leviers qui supposent un portage politique de l’État, de l’Union européenne et du Conseil départemental, à la condition que les allégements soient effectivement répercutés sur les prix.
Ce que la SGAR envisage : un contrat de filière sur le modèle martiniquais
C’est ici que l’étude prend toute sa portée. La SGAR de Mayotte a exprimé le souhait d’engager, sans attendre, une démarche d’ensemble pour maîtriser les prix, en agissant sur toute la chaîne de formation des coûts et en contrôlant la bonne application des mesures. Une ambition directement inspirée d’un précédent qui a fait ses preuves.
Le précédent martiniquais
En Martinique, le protocole de lutte contre la vie chère du 16 octobre 2024 a réuni l’État, la collectivité, les distributeurs, les grossistes, le grand port et le transporteur maritime autour d’un dispositif unique. Entré en vigueur le 2 janvier 2025 pour une période d’observation de 36 mois, il combine mise à zéro de l’octroi de mer sur 54 familles de produits, mise à zéro de la TVA, gel des marges de la grande distribution, le tout sous le contrôle indépendant de la DGCCRF.
Le résultat est éloquent : une baisse moyenne de l’ordre de 8 % (8,4 % selon le bilan officiel) sur les produits concernés, avec plus de 81 % des références en baisse. La leçon centrale : c’est la combinaison de leviers fiscaux et d’un contrôle indépendant (et non une mesure isolée) qui produit un effet réel et durable.
Une transposition adaptée à Mayotte
Le secteur des matériaux n’est pas la grande distribution alimentaire : la chaîne combine import et production locale, et fait intervenir des acteurs industriels et le port. Les leviers doivent donc être adaptés, mais la logique d’un protocole d’objectifs et de moyens reste pleinement transposable. Plusieurs orientations se dessinent, en cohérence avec les attentes exprimées en comité de pilotage :
- Mobiliser le Conseil départemental sur l’octroi de mer : moduler son taux sur les intrants de la reconstruction, dès lors que l’allégement est effectivement répercuté sur les prix, et mesurer le surplus de recettes généré par l’effet volume de la reconstruction.
- Associer la DGCCRF et la douane au groupe de travail, pour apporter le pouvoir de contrôle et de vérification qui a fait la réussite martiniquaise.
- Privilégier les objectifs et les moyens à l’encadrement pérenne des prix, juridiquement fragile, en s’appuyant sur la transparence, l’engagement des acteurs et la mesure d’impact.
- Adosser le dispositif à un observatoire pérenne, garant de la durée et de la vérification des effets.
Les apports de l’étude pour le contrat de filière
La force de la démarche est de transformer un diagnostic en feuille de route. Pour le futur contrat de filière du BTP, l’étude fournit immédiatement plusieurs briques opérationnelles :
- Une base de référence chiffrée et incontestable : la condition qui manquait depuis 12 ans pour engager une négociation crédible avec l’ensemble des parties prenantes.
- Un panier de produits prioritaires, ciblant les matériaux à plus fort écart de prix et plus fort poids dans la reconstruction (ciment, agrégats, béton, armatures, tuyaux d’adduction d’eau).
- Des sous-détails de prix dans la commande publique, pour objectiver la décomposition des coûts et nourrir des indices de révision transparents, une pratique déjà engagée par l’établissement public de la reconstruction.
- Un observatoire pérenne et des indices BTP, capables de mesurer dans la durée l’effet des mesures et leur répercussion réelle sur les prix.
- Une transmission aux groupes d’action thématiques, pour passer le relais opérationnel aux acteurs de terrain (CERC, DGCCRF, douane, opérateurs) et entrer dans le détail des recommandations.
L’enjeu dépasse la seule technique. Au-delà des solutions individuelles que chaque acteur tente de trouver pour pallier les surcoûts, la dynamique d’ensemble va vers une surenchère des coûts qui sera, à terme, insoutenable pour l’économie mahoraise. Le contrat de filière, réunissant les parties prenantes autour d’engagements partagés, d’un observatoire et d’une action concertée sur toute la chaîne, apparaît comme la réponse structurelle à cette trajectoire.
La place du Groupe Élan
Le Groupe Élan propose d’accompagner cette démarche dans 2 rôles complémentaires : en appui technique à la conception du dispositif (panier de produits, base de prix de référence, indices BTP, sous-détails de prix, outillage de l’observatoire, rédaction du contrat de filière), et comme tiers indépendant de mesure d’impact, à l’image des bilans qui ont accompagné le protocole martiniquais, en mesurant la baisse effective des prix et en vérifiant le respect des engagements dans la durée. Le modèle de décomposition, la base de sourcing de prix et les données douanières constitués pour l’étude permettent d’être opérationnels dès le lancement.
Une portée qui dépasse Mayotte
Ce que Mayotte engage aujourd’hui n’a rien d’anecdotique. Réussir à objectiver la formation des prix, à coordonner les acteurs et à mesurer les effets dans un territoire ultramarin sous tension, c’est aussi construire un modèle réplicable pour l’ensemble des géographies confrontées à la vie chère. La Martinique a montré la voie sur l’alimentaire ; Mayotte peut l’ouvrir sur les matériaux de construction et la reconstruction. À la clé : des logements plus accessibles, une commande publique qui retrouve des offres, et une filière BTP consolidée plutôt que fragilisée par la flambée des coûts.
Remerciements
Le Groupe Élan adresse ses remerciements sincères à l’ensemble des parties prenantes ayant contribué à cette étude : l’Observatoire des Prix, des Marges et des Revenus (OPMR), les fédérations et syndicats professionnels du BTP, notamment la Fédération Mahoraise du BTP (FMBTP) et ses entreprises adhérentes, les distributeurs de matériaux de construction de Mayotte, les compagnies maritimes, les transitaires, les producteurs locaux, les services des douanes, le Conseil départemental de Mayotte, la DEAL, la SGAR ainsi que l’ensemble des opérateurs économiques ayant accepté de partager leurs données et leur expertise. Leur implication, leur disponibilité et la transparence dont ils ont fait preuve tout au long de la mission ont permis de construire une analyse robuste, objectivée et directement mobilisable pour l’action publique. Cette collaboration collective constitue l’une des principales forces de l’étude et un socle essentiel pour les travaux qui s’ouvrent désormais autour de la reconstruction et de la maîtrise durable des coûts de construction à Mayotte.
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SYNDICAT FO PREFECTURE DE MAYOTTE Préfet de Mayotte Observatoire des prix, des marges et des revenus de Mayotte (OPMR) Fédération Mahoraise du Bâtiment et des Travaux Publics – FMBTP @Conseil départemental de Mayotte @DEAL Mayotte Ministère des Outre-mer @Secrétariat Général pour les Affaires Régionales (SGAR) Direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation & de la Répression des fraudes – DGCCRF GA Banque des Territoires AFD – Agence Française de Développement Cerema ANCT – Agence nationale de la cohésion des territoires@CERC